Michał Beim: Standardy dostępności przestrzennej publicznego transportu zbiorowego w planowaniu przestrzennym

Dostępność przestrzenna transportu publicznego należy do jednych z kilku rodzajów dostępności warunkujących atrakcyjność tej formy mobilności. Odległość do przystanków w walny sposób determinuje zachowania transportowe mieszkańców.

Można wyróżnić dwa zasadnicze kryteria dotyczące wpływu dostępności transportu publicznego na preferencje w wyborze sposobu poruszania się: drogę od drzwi mieszkania do przystanku mierzoną czasem dojścia, jak i różnicę pomiędzy czasem dojścia do przystanku a czasem dojścia do miejsc parkingowych dedykowanych mieszkańcom. Zasadniczo, droga dojścia do przystanków autobusowych nie powinna być dłuższa niż 300 m, tramwajowych – 400 m, a do szybkich form transportu szynowego (metra i kolei aglomeracyjnej) – 500 m.

Brak atrakcyjnej oferty transportu publicznego wiąże się natomiast z wysokimi kosztami posiadania i użytkowania samochodów. Koszty te mogą przekreślać korzyści wynikające z atrakcyjnej cenowo oferty zakupu lub najmu mieszkania.

Michał Beim w tekście przygotowanym do prac nad Mieszkania2030 pisze o tym, dlaczego dostępność transportowa jest ważna oraz podaje szacunkowe miesięczne koszty:
– jeśli rocznie przejeżdżamy 6 000 km (dziennie 16 km, czyli tyle ile z Miasteczka Wilanów do Mordoru w dwie strony) to miesięczny koszt wynosi 688-1751 zł.
– jeśli 12 000 km (dziennie 32 km – np. odcinek Bródno-Plac Europejski w dwie strony) to te koszta wynoszą już 1088-1910 zł.
– jeśli 24 000 km (dziennie 64 km – np. odcinek Legionowo-Mordor w dwie strony), to już 1608-2411 zł.
To bardzo dużo. A nie liczymy tutaj kosztów środowiskowych.

Dlatego w projekcie Warszawskiego Standardu Mieszkaniowego, załącznik nr 1 do Programu Mieszkania2030, wpisaliśmy maksymalne odległości do autobusu i transportu szynowego, przy założeniu, że powinny być oba:
– od przystanku autobusowego to 300/400/500 m (strefa śródmiejska/miejska/przedmieścia),
– od tramwaju (300/400/500 m),
– od stacji metra – 800m,
– od stacji kolejki 1000 m.

Fragment:

Koszty braku atrakcyjnej oferty transportu publicznego

W przypadku braku atrakcyjnej oferty transportu publicznego, mieszkańcy zazwyczaj wybierają przemieszczanie się samochodem.

Analizę kosztów można przeprowadzić na dwa sposoby. W pierwszym sposobie, przyjmuje się, jak wzrost oddalenia od miejsc pracy czy edukacji wpływa na wzrost kosztów eksploatacji. Założeniem tej analizy, jest fakt, iż mieszkaniec posiada samochód i z niego korzysta. Zmienia się tylko dystans do pokonania. Drugą zaprezentowaną analizą jest koszt posiadania samochodu. W tym przypadku założeniem jest, iż brak atrakcyjnego połączenia transportem publicznym prowadzi do konieczności posiadania samochodu w ogóle lub konieczności posiadania kolejnego samochodu w gospodarstwie domowym. W niniejszym opracowaniu przedstawione zostały obie analizy kosztów.

Każdy kilometr oddalenia od miejsca docelowego, tj. miejsca pracy lub nauki, w przypadku wykorzystania w tym celu jednego samochodu w gospodarstwie domowym uszczupla rocznie budżet rodzinny o min. 367,75 zł, przyjmując koszty użytkowania samochodu wynikające z rozporządzenia oraz 220 dni robocze w skali roku. Przekłada się to na emisję ponad 52 kg dwutlenku węgla, zakładając dane dotyczące średniej emisji z samochodów osobowych w Europie w roku 2017. W sytuacji, gdy osoba wykorzystuje również samochód do innych aktywności, takich jak dowóz dzieci do szkoły lub zajęcia pozalekcyjne, zakupy, odwiedziny znajomych, dojazd do kościoła itp. należy zakładać, iż wówczas koszt ten jest wyższy (średnio przyjąć można 3,2 kursy auta) i wynosi 588,41 zł i emisję dwutlenku węgla na poziomie blisko
83,5 kg.

W drugiej analizie kosztów dokonano obliczeń miesięcznych kosztów posiadania i eksploatacji samochodów. Dokonano jej w trzech wariantach – dla trzech różnych typów pojazdów. W pierwszym wariancie przyjęto zakup samochodu z segmentu C lub crossover (np. Škoda Rapid, Nissan Qashqai, Toyota Auris, Honda Civic), w drugim tańsze auto z segmentu B, raczej słabiej wyposażone (np. Fiat Punto, Citroën C3, Toyota Yaris, Renault Clio, Škoda Fabia) lub segmentu A z lepszym wyposażeniem (Citroën C1, VW up!, Fiat Panda III, Renault Twingo), a w trzecim auto kilkunastoletnie, kupione jako używane (np. piętnastoletni VW Passat). Te trzy profile najczęściej oddają preferencje polskich kierowców. Przyjęto też trzy założenia odnośnie pokonywanych dystansów. W pierwszym osoba, która najczęściej je wykorzystuje w dojazdach do pracy czy zakupów. W drugim auto eksploatowane jest przez rodzica, który poza codziennymi dojazdami do pracy z samochodu korzysta w dowożeniu dzieci do szkoły czy na zajęcia pozalekcyjne. Trzecie auto należy do osoby młodej, posiadającej od kilku lat prawo jazdy i służy nieregularnie dojazdom do miejsca edukacji czy do miejsc spędzania wolnego czasu. Kilkunastoletnie auto notuje wprawdzie spadek wartości, jednak trudno go określić.

Posiadanie nowego samochodu o wartości około 80 000 zł obciąża miesięczny budżet gospodarstwa domowego kwotą od 1751 zł do 2411 zł w zależności od jednego z przyjętych wariantów, przy czym dominującą składową kosztów jest spadek wartości auta. W drugim przypadku (nowe auto o wartości ok. 40 000 zł) większe znaczenie w strukturze kosztów ma już paliwo, a koszty wynoszą od 1087 zł do 1741 zł. W ostatnim wariancie (samochód używany o wartości ok. 10 000 zł) największe koszty generują kwestie związane z eksploatacją. Starsze auto częściej wymaga napraw. Ponadto wg ubezpieczycieli, jest to typowy samochód używany przez młodych kierowców, więc wiążą się z tym wyższe składki na ubezpieczenie OC. Średni miesięczny koszt mieści się w przedziale od 688 zł do 1608 zł.